Citymed orvosi portál

Fordított világSzöveg: Werner Koch; Kép: Markus Jahn, fact, Gargolov, Koch; Illusztráció: Müller, Michelin; Számítások: Dirk Debus/2D

Kezdjük egy egészen buta kérdéssel: egyáltalán, miért is kell bedönteni a motort? Válasz: mert különben a centrifugális erõ egyszerûen eltérítené az ívrõl. Ló és lovasa ezt elkerülendõ dõl be a centrifugális erõ ellenében – minél nagyobb a tempó, annál jobban, tehát annál közelebb kerülve a talajhoz. Így a motorkerékpár mint egy nyomon haladó jármû konstrukciós gyenge pontja lenyûgözõ dinamikává alakul át – aminek hatása alól senki nem tudja kivonni magát. Még a rendkívül lazán motorozó chopperesek sem tudnak ellenállni a gyors kanyargás súlytalanságának, hiszen a bedöntés nemcsak gyors tempót tesz lehetõvé, hanem az akrobatika, a sportosság és a merészség különleges érzését is adja.
A pilóta személyiségétõl és filozófiájától függõen általában megelégszik a laza kanyargással és visszafogott, 40°-os dõlésszöggel, amely száraz, pormentes úton némi biztonsági tartalék megtartása mellett maximális élvezetet garantál. Az úgynevezett erõsemleges kanyarvétel könnyedségéhez sincs szükség esztelen tempóra, így azt anélkül is kiélvezhetjük, hogy túlságosan megközelítenénk a tényleges határokat.

Így ebbõl semmi sem lesz. Aki csak akrobatikus mozdulatokkal tudja a térdét az aszfalthoz közelíteni, az valójában nem megy elég gyorsan. Az ehhez hasonló görcsös akcióknál a pilóta nem a sebességre, hanem a súrlódó térdére koncentrál. Jól jegyezzük meg: nem a térdünknek kell leérnie az aszfaltra – az aszfaltnak kell elérnie a térdünket. Csak a megfelelõ kanyarsebesség és a tiszta ív teszi lehetõvé a megfelelõen nagy dõlésszöget.
Aki laza testtartással, kissé a kanyar belseje felé nyitott térddel, enyhén kiülve megy át a kanyarokon, az gyorsabban és biztonságosabban halad, emellett automatikusan lejjebb kerül a térde. Viszont valójában a gyors országúti tempóhoz nincs erre szükség. Az összevissza tornázás köben pedig elõfordulhat, hogy egy chopperes a külsõ íven megelõz.
Aki tehetségét a versenypályán próbálja ki, az nyugodtan súrolja a térdével az aszfaltot. Eközben feszes izmokkal kissé kiülhet a motoron, hogy a kanyar külsõ ívénél lévõ karja és a felsõteste a tankhoz simuljon, ami javítja a pilóta és a motor kapcsolatát és a visszajelzést. Eközben lazán kell fogni a kormányt, és a térdprotektornak csak kicsivel az aszfalt fölött szabad surrannia. A tömegközéppontnak a kanyar belseje felé való áthelyezésével pedig megspórolunk néhány foknyit a motor dõlésszögébõl.

Erõsemleges a kanyarodás azért, mert nagy dõlésszög esetén, megfelelõ futómû és jól megválasztott gumiabroncsok mellett a kormányzási erõk a nulla felé közelítenek. Ezenkívül a pilóta az autóvezetõkkel ellentétben semmiféle keresztirányú erõt nem érzékel. Helyes, azaz messze elõrevetített pillantással és a függõlegeshez leginkább közelítõ fejtartással pedig kiválóan egyensúlyozza a látóterében ferdére változott horizontot.
Az érzés már csak azért is lenyûgözi az embert, mert a fejünkben lévõ vízmérték, orvosi nevén az egyensúlyi szerv, természeténél fogva legfeljebb 20°-os dõlésszöget hajlandó elfogadni. Rendszeres edzés nélkül nincs könnyû dolgunk, ha át akarjuk lépni ezt a határt. Ezért jobb, ha a biztonság kedvéért gyors országúti tempónál is az adott kanyarban lehetséges maximális sebesség legfeljebb 90 százalékát használjuk ki.