Citymed orvosi portál

Nem tudom miért, de egy percig sem gondoltam, hogy nehéz lenne vezetni. Persze ha rápillantunk a mûszaki táblára, láthatjuk, hogy a látszat csal és az utcai motorokhoz képest nem különösebben nehéz. Teli tankkal, menetkészen 256 kg, bár itt a teli tanknak nagy jelentõsége van, hiszen 33 liter benzin fér bele, ha ezt leszámítjuk kb. 225 kiló lehet, ami egy átlagos utcai motor súlyának felel meg. Ahhoz, hogy kiderítsük, miként is viselkedik az Adventure a különbözõ útviszonyok között, a Rétság felé indultunk, arrafelé megtalálhatunk mindenféle terepet a jó minõségû aszfalttól a köves folyómederig. Mielõtt azonban nyeregbe pattanunk, nézzük át részleteiben, mitõl is új a 2006-os R 1200 GS Adventure.

Alapjában véve az Adventure egy felextrázott GS, amelynek 1170 cm3-es blokkját kapta, ez a legnagyobb, amelyet hasonló terepgépekbe szerelnek. Ez az erõforrás 2004-ben a GS-ben jelent meg elõször, de az Adventure csak az idén kapta meg. Ez a hajtómû az elsõ olyan boxermotor, amelyben kiegyensúlyozó tengely található. Ennek köszönhetõen minimális szinten marad a vibráció, minden – legfõképpen azonban magas – fordulaton kulturált mûködés jellemzi a motort anélkül, hogy csorbát szenvedne a jellegzetes boxeres járásmód. A különbség a sima GS és az Adventure között szériában a 33 literes tank, a hatékonyabb szél- és idõjárás elleni védelmet adó szélvédõ, az állítható magasságú ülés, a tankot és a blokkot védõ masszív bukócsõ, valamint az állítható fék- és váltópedállal párosított vezetõlábtartók. A csomag közel 400 ezer forintba kerül, de ha jól végiggondoljuk, bõven megéri a ráfordítás. A mi gépünket ezeken kívül ellátták még néhány extrával, mint a két alumíniumdoboz, a két ködlámpa, hengerfejvédõ burkolat vagy a mûanyag kézvédõ.

Természetesen a BMW-tõl már megszokott különlegességeket is megtaláljuk. Kapcsolható ABS nélkül már elképzelni sem tudnánk propelleres endurót, de a markolatfûtés sem számít különleges extrának. A mûszerfal is a már jól megszokott információkat közli velünk, igen érthetõ módon. A különbség csak néhány értékben mutatkozik meg. Számomra igen szokatlan volt, amikor a teletankolt gép mûszerfalán megláttam, hogy még 630 kilométert tehetek meg, mielõtt kifogyna a benzin. Ez az érték még egy autónál is dicséretes, nemhogy egy kétkerekûnél. Ez persze idõvel változhat, miután gépünk felismeri a vezetési stílusunkat. Nekem a teszt folyamán 6 literes átlagfogyasztást mutatott, ami 550 km megtételét jelenttette a 33 liter üzemanyaggal.

Mindezen kívül még számos különleges mûszaki megoldást találhatunk a motoron. Nekem például nagyon tetszik a tömlõ nélküli drótküllõs felni, amelyen az alumínium kerékagyból a küllõk a felni peremébe futnak, így az a rész, ahol a gumi felfekszik, teljesen zárt marad, és nem kell belsõt használni. De hasonlóan érdekes, ahogy az alsó villahídon keresztül vezetik a fékolajat, így megszakítva a fém fékcsövet. Ezzel a módszerrel kiküszöbölhetik, hogy a hosszú fékcsõ bármibe is beleakadhasson. Ezek mellett természetesen számos, sokkal komolyabb mûszaki megoldás is található, mint a több ponton csukló kardánhajtás, a Paralever és Telelever futómû legfrissebb változata vagy az ülés alatt található gomb, amellyel könnyedén tudjuk a rugóerõt állítani. Mindenesetre szinte hihetetlen, hogy a németek mennyire odafigyelnek minden apró részletre.

Tesztalanyunk extra tartozéka a két alumínium oldaldoboz a tartókerettel együtt. Érdemes megnézni hátulról a gépet, mennyire ügyeltek a tervezõkarra, hogy szimmetrikus legyen a két doboz, és ne kelljen a kipufogó miatt az egyiket kijjebb rakni, ezért egész egyszerûen a bal oldali koffer belsõ részébõl kivágtak egy darabot, ahol elfér a hangtompító. Azt azért meg kell említeni, hogy bármilyen praktikus is pakolás szempontjából a két hatalmas alukoffer, a közlekedést igencsak megnehezíti. Általában hozzászoktunk, hogy motorunk legszélesebb pontja a kormány vagy a tükrök, amelyek elõttünk helyezkednek el, és könnyen tudunk hozzájuk viszonyítani. Esetünkben azonban a legszélesebb pont mögöttünk van, így némi idõre van szükség megszokni azt, mekkora távolság kell ahhoz, hogy ne húzzuk végig a kocsik oldalát. Erre még úgy-ahogy hamar ráéreztem, de otthon a motortárolóba már nem fértem be. Ez idáig még nem volt olyan gépem, amelyik az ajtón nem fért volna be, az Adventure-rõl viszont minden alkalommal le kellett csatolnom a két dobozt. Szerencsémre valószínûleg a mérnökök is gondoltak erre, mert úgy oldották meg a kofferek rögzítését, hogy kb. öt másodperc alatt le lehet venni azokat, így ez sem okozott különösebb problémát.

Mint az elején már említettem, a 2-es úton és Vác környékén teszteltük a BMW R 1200 GS Adventure-t. A városon átvezetõ út valamivel tovább tartott, mint egy átlag utcai motorral, nehezebben tudtam közlekedni vele az autók között, de kárpótolt a kényelem és a könnyen kezelhetõ motor. Elég rugalmas ahhoz, hogy ne kelljen állandóan kapcsolgatni, 2-2500-as fordulaton bármely sebességi fokozatban könnyedén lehet vele közlekedni. Persze miután kiértünk a 2/a-ra, rácsavartam kicsit a gázt, és azonnal kiderült, miért is jó a magas plexi. 180-as tempónál olyan szélvédelem van rajta, hogy a sildes krosszsisakom meg sem mozdult a fejemen. Mentem már olyan cruiserrel, amelynek hasonlóan magas plexije volt, de a mögött szinte elviselhetetlen turbulencia rázta a fejemet. Ennek itt nyoma sem volt, olyan simán és stabilan haladt, hogy nem is nagyon hittem el, hogy 180-nal megyünk. A száguldozás után visszatértünk egy kényelmes 130-as tempóra, innen hatodikban visszaváltás nélkül könnyen elgyorsíthattam az elõzéseknél.

Vác után valahol lementünk a fõútról és rövid keresgélést követõen rátaláltunk egy több mint 20 kilométeres gazdasági aszfaltos útra, amely fantasztikus helyeken vezetett minket egészen Királyrétig. Útközben egy gyönyörû kilátónál találtunk egy köves vízmosást, ahol kipróbálhattam az Adventure terepképességeit is. Érdekesség: ahhoz, hogy itt csinálhassunk néhány jó állóképet, hárman kellettünk, hogy megmozgassuk a 250 kilós gépet. Viszont lábon, kettesben minden gond nélkül közlekedtem a köveken. Az sem okozott különösebb gondot, hogy keresztülhajtsak a patakon, egyedül a nyálkás, vizes kövektõl tartottam egy kicsit. A BMW-m azonban itt is remek partnernek bizonyult, lendületbõl simán abszolválta az akadályt.

Visszafelé még leteszteltem a fordulékonyságát a kettes út újonnan aszfaltozott szerpentinjein. A képeken látszik, ez sem esett különösebben nehezére, olyan könnyedén tudtam terelgetni, mint egy jó nakedet. Könnyedén lefektettem, és onnan végig követte azt az ívet, amit szántam neki. Annyira élveztem, hogy párszor megtettem ezt a szakaszt oda-vissza. Mondjuk, sokat számított, hogy új gumikkal hoztam el a motort, így nem kellett szenvednem, az endurókon megszokott, kockásra kopott abroncsoktól.

Végeredményben nagyon tetszett a BMW szuperendurója. Több mint 600 kilométert mentem vele, és végig élveztem vele a motorozást. (Hozzáteszem, közben mindössze csak egyszer tankoltam.) Ebben valószínûleg az is közrejátszik, hogy pontosan tudtam, milyen motoron ülök, és nem vártam tõle többet, mint amennyi egy nagy endurótól elvárható. Ha hosszabb túrára kellene mennem, szívesen választanám ehhez az R 1200 GS Adventure-t. Minden megvan benne, hogy élvezhessük az utazás minden pillanatát.

Technikai adatok:

Motortípus: négyütemû, lég-olajhûtéses, kéthengeres boxer
Hengerûrtartalom: 1170 cm³
Teljesítmény: 74 kW (100 LE) 7000 ford./percnél
Forgatónyomaték: 115 Nm 5500 ford./percnél
Furat x löket: 101 x 73 mm
Váltórendszer: 6 fokozatú
Váz: térhálós acél csõváz, blokk teherviselõ elemként beépítveFutómû - elsõ: Telelever, 210 mm rugóút
Futómû - hátsó: Paralever, teljesen állítható központi rugóstag, 220 mm rugóút
Fékek elsõ / hátsó: 305 mm-es tárcsák / 265 mm-es tárcsa
Gumiabroncs mérete elsõ - hátsó: 100/90-19 / 130/80-17
Tengelytáv: 1511 mm
Szabadmagasság: n.a.
Ülésmagasság: 890 / 910 mm
Száraztömeg: 256 kg
Üzemanyagtank kapacitása: 33 l
Ár: 3 898 000 Ft

Motomix Magazin Online
Dátum: 2007-02-15